理想首谈电池品牌争议：不管谁家电池，都是理想汽车兜底 - 乐竞体育平台

动力电池一直是新能源汽车领域竞争激烈的焦点。 它占新能源汽车物料成本的30%-40%，并且作为电动汽车的核心，直接关系到续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键体验，是少数同时影响产品竞争力和成本结构的零部件。 因此，车企与供应商之间，以及电池行业内部围绕动力电池的竞争从未停止。过去几年，特斯拉、比亚迪、吉利以及国内领先的新势力，都纷纷走向电池的自主研发或生产。

理想汽车也采取了同样的策略。随着新款L8的上市，搭载“理想牌电池”也正式成为现实。理想汽车首次就其布局“理想牌电池”的考量进行了对外阐述。 随着新能源汽车的普及，渗透率已超过60%，电池制造商已成为消费者购车的重要决策因素。宁德时代正效仿英特尔，投入巨资打造面向消费者的品牌影响力，以期获得更高的溢价能力。 与此同时，车企则需要拥有自己的电池品牌，以更好地控制成本。由此，各类车企的电池品牌应运而生。例如，华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则在2025年与欣旺达合资成立公司，共同打造其自主研发的“理想牌电池”。

理想电池高级总监柳志民表示，对消费者而言，关注电池主要有三个方面：一是技术实力带来的产品性能；二是生产过程的管控所决定的产品质量；三是品牌信誉所带来的信任感。 在供应链与车企之间围绕核心零部件的品牌认知方面，新一轮的竞争已不可避免。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国坦言，宁德时代作为一家面向企业的供应商，在面向消费者的品牌建设上取得了显著成效，提升了公众对新能源电池的认知。 但他同时强调，车企作为整车性能的最大责任方，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的必然是理想汽车。“我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控充满信心的体现。” 刘立国进一步解释，在实际的整车开发过程中，例如电池与底盘的深度集成、整车与电池热管理策略的标定，以及全生命周期内的云端安全预警等关键环节，这些直接影响最终用户体验的工作，均由理想汽车主导完成。 理想汽车在电池领域的研发可追溯至2015年其自主研发的SEV电池PACK。在过去五年间，理想汽车在5C超充电池的研发上累计投入已超过5亿元人民币，并组建了一支近300人的核心电池研发团队。 而理想汽车与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，则是理想汽车自主研发能力更全面落地的体现。 柳志民指出，在研发层面，理想汽车自主研发的电池产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发，全部由理想汽车主导。电池的工业化生产则由双方联合进行。 “在合资公司中，理想团队担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想统一规范和要求。” 关于自研电池是否以降低成本为目的，刘立国明确表示：“理想汽车进行电池自研，并非为了降本。” “我们的电池绝非‘标准化产品’，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致要求的现成产品时，我们便必须亲自参与，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”刘立国说道。 然而，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企寻求成本控制的通用策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%左右。 尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，但理想汽车并不会停止与其他电池供应商的合作。刘立国表示，电池自研团队必须与宁德时代等电池供应商展开竞争，接受在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）方面的考核。 “谁的综合表现更优，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪就相关问题与理想汽车整车电动高级副总裁刘立国、理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了交流。以下是经过编辑的对话内容：

问：当前消费者普遍认可宁德时代的电池品牌，请问理想汽车在搭载自研电池的情况下，将如何消除消费者的疑虑？

柳志民： 对于我们而言，宁德时代是值得信赖的优秀合作伙伴。在具体的产品开发中，前期需求定义和产品解决方案均由理想汽车主导。我们的模式主要有两种：一种是与供应商联合共创，另一种是我们自主进行研发。 消费者关注电池的核心要素主要有三点：第一是技术实力带来的产品性能；第二是生产管控所决定的产品品质；第三是品牌背书所建立的信任感。 从技术角度来看：理想汽车的每一代产品，其电池性能均由理想汽车自行定义。无论我们选择哪家供应商，无论是应用平台技术还是自主研发建设，核心研发工作均由理想汽车牵头。 从品质角度来看：无论由谁生产，产品出厂前都必须符合理想汽车极为严格的统一标准，以确保用户端所体验到的性能、安全和寿命表现完全一致。最终的品质体验由理想汽车全程保障。

刘立国： 我补充一点，消费者购买的是一辆完整的整车。如果车辆的电池出现问题，消费者首先会联系谁？ 无疑是车企。因此，无论电池由谁代工生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年或16万公里内电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心所在。

问：宁德时代发展To C品牌是否会对理想汽车造成冲击？

刘立国： 对于汽车产品而言，尽管电池是核心零部件，但最终交付给用户的是一辆完整的汽车。用户购买的是整车的综合体验，而非仅仅一块电池。 在实际的整车开发过程中，诸如电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期内的云端安全预警等关键环节，均由理想汽车主导。 因此，我们并不认为这会构成冲击。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论我们选择哪家优秀的供应商，最终为整车安全、性能和售后服务承担首要责任的，永远是理想汽车。

问：理想汽车现已推出“理想牌电池”，外界对于为何选择自研电池感到好奇，这是否是为了降低成本？

刘立国： 理想汽车进行电池自研，其目的绝非降低成本。如果仅仅是为了节省开支，直接购买市面上的“标准化产品”是最便捷的方式。 我们选择自研的核心原因在于：我们致力于解决用户的实际痛点，而市场上无法提供现成的完美解决方案。 这决定了我们的电池绝非“标准化产品”，它与整车的底盘架构、热管理系统有着极高的耦合度。 当行业内无法提供满足我们极致要求的产品时，我们便必须亲自介入，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们进行自研，是为了向用户交付超越其期望的价值（性能、安全、寿命）。

问：理想汽车在电池自研方面投入了多少资金？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去的五年里，我们进行了大量的投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元人民币。 理想汽车拥有一个专门的电池研发团队，规模约为270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研院所开展联合研发，并设立了博士后工作站，专注于电池前沿技术的深度布局。

问：自研与外购电池的比例将如何分配？

刘立国： 关于自研与外购电池的比例，理想汽车不会设定固定的比例数字。 我们内部将通过竞争机制来决定。我们将基于P-S-Q-C-D机制（即产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）建立一种健康的双线竞争关系。 我们也不希望内部的自研团队丧失外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更出色，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想汽车与欣旺达的合资公司将如何进行分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为两个层面：一是研发，二是制造。 从研发层面来看，理想汽车自主研发的电池产品定义完全由理想汽车负责。从电芯层面（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发，全部由理想汽车主导。在部分环节，我们会与合作伙伴的团队共同研发，这需要产业协同。 从制造层面来看，在合资公司中，我们有一套完善的运营机制。理想团队在合资公司中担任董事长，整体的研发设计、制造工艺和质量标准均由理想统一规范和要求。在具体的制造执行环节，我们将共用合资方成熟的制造平台，并根据双方各自的优势领域进行分工执行。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们主要看重的是其创始人、企业价值观以及在技术投入方面的表现。这包括其在电芯化学体系、供应能力方面的积累，为明星产品供货的经验，以及未来对动力电池的投入意愿，这些都是我们选择欣旺达的重要原因。 柳志民： 我补充一下选择欣旺达背后的逻辑：第一，在启动项目开发时，我们最重要的目标是实现5C超充。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池最大的供应商。HEV电池的充放电性能，尤其是充电性能可达80C，因此我们看重欣旺达深厚的技术底蕴。 第二，欣旺达是苹果公司的核心电池供应商，与苹果的合作经验为我们与客户协作打下了坚实基础。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会考虑对更多关键零部件进行自主研发和生产？

刘立国： 在选择深度自研还是深度合作时，理想汽车会遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们进入一个新产业时，如果认为某项技术是未来的发展趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善，我们就会主动引导和推动该产业的发展。如果市场上没有现成优质产品，我们就会选择自主研发。

问：理想汽车也在涉足具身智能、人形机器人等领域，这些领域的动力电池是否有相关布局？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有其独特性，对快充的要求并不高，其核心需求在于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在支持这方面的早期需求探索。 不过，我们在汽车动力电池开发过程中积累的许多技术和早期储备，未来可以无缝迁移到机器人电池的研发上。

问：理想汽车是否对固态电池有所预研？

刘立国： 理想汽车实际上从2019年就开始布局固态电池相关的技术研发。在2020年前后，我们向高校和合作伙伴投入了几千万元用于前端预研。 固态电池从科学问题到工程问题，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，其中还存在诸多技术瓶颈。 固态电池涉及的细节非常复杂，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到了2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能够达到5%，也已是巨大的突破。